El frenado por cable

 

 

Alejandro Fernández @soindieithurts

Como sabemos, los fórmula 1 poseen dos pedales , y estos pedales poseen los siguientes recorridos: 50 mm para el acelerador y sólo 10mm para el freno. A su vez el acelerador no se comunica con la alimentación de combustible a través de la ECU, sino es que la programación de la ECU quien le dice al motor que potencia, o combinación de potencias, utilizar dependiendo del mapa utilizado en ese momento.

En el caso del freno, a partir de 2014 presenta novedades porque  antiguamente el pedal accionaba a dos sistemas hidráulicos, el delantero y el trasero, y este a través de las bombas hidráulicas transmitía fuerza a los pistones que presiona los discos y de esta forma el coche frenaba, algo muy similar a nuestros coches de calle. La diferencia es que sólo el freno delantero conserva esa configuración, el trasero es completamente nuevo en la Formula 1 pues pasa a tener una configuración similar a la del acelerador pues la presión ejercida por el pié del piloto es traducida a los frenos traseros de forma electrónica, de ahí el nombre de frenado por cable o “brake by wire”.

La información recogida por el sensor de presión en el pedal es transmitida a la ECU y el programa residente en ella  decide cuanta fuerza transmite a los frenos. El motivo de este cambio es que el motor del MGUK, o antiguo KERS, está dentro del motor de combustión acoplado a la cadena de distribución y cuando el piloto frena sabemos que se acopla generando electricidad que se almacena en las baterías, y debido a que es mucho mas potente que el empleado anteriormente, su ayuda al frenado, al constituirse en un formidable freno motor, es mucho mayor y por ello los ingenieros informáticos deben programar a la ECU para que la fuerza total de frenado que llega a las ruedas traseras sea la misma que si el coche tuviese el sistema hidráulico anterior. O sea que el piloto deberá tener que seguir presionando fuertemente el pedal y en esos casos las ruedas si deben de bloquearse.

Como dijimos en programas anteriores, el equipo debe confeccionar el programa y este debe de ser aprobado por la FIA, lo que evita que un equipo incluya instrucciones que pueden constituirse en una ayuda, como lo sería un ABS también conocido como sistema antibloqueo.

Ahora bien, volvamos al pedal pues hay cosas que tampoco han cambiado este año y es el balance de freno: El piloto en el habitáculo sigue teniendo una manivela completamente manual que regula cuanta fuerza de frenado destinará al sistema delantero y cuanta al trasero, que como hemos visto en artículos anteriores es decisiva en la performance de cada coche y depende mucho del gusto y estilo de cada piloto.

El frenado por cabe no es algo nuevo, como ya sabemos este sistema ya se empleaba en el acelerador, y a su vez este sistema se usa desde hace ya muchos años en la aviación, y el frenado en sí ya también se emplea hace tiempo en coches de gama media y alta, como así también en la categoría LMP1 Híbrida del campeonato mundial de resistencia desde su creación, y volviendo a la aviación, Porsche ya tiene un modelo cuya dirección ya no es hidráulica sino electrónica.

Para terminar, la irrupción de las nuevas unidades de potencia han traído muchos cambios que como hemos visto en los primeros tests de 2014 todavía los equipos siguen intentando comprender y la influencia de estos nuevos componentes hacen que la Formula 1 ya no sea solamente una categoría aerodinámica, por así decirlo, sino también informática.

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